Самосвал Dongfeng DFH3330A80

13.06.2018
После кризиса возобновляются поставки в Россию китайских тяжелых самосвалов Dongfeng. Знакомимся с конструкцией самосвала DFH3330A80 6х4, сравниваем его с поставляемыми ранее аналогичными грузовиками.
Самосвал Dongfeng DFH3330A80
Буквально 10-12 лет назад большинство российских перевозчиков и не знало о существовании тяжелых грузовиков Dongfeng. У нас первые официальные продажи самосвалов и тягачей из Поднебесной начались в 2007 году, когда активно рос рынок продаж коммерческих автомобилей. За новыми европейскими самосвалами или седельными тягачами выстраивалась очередь не меньше чем на полгода, а аналогичные по назначению КАМАЗы в ту пору не устраивали надежностью и уровнем комфорта для водителя. Именно «китайцев» и стали завозить в Россию как нечто среднее по цене, комфорту и качеству. На фоне других брендов из КНР наиболее позитивные результаты эксплуатации были у Dongfeng, FAW и Shaanxi. И это при почти полном отсутствии сервисной сети и водителей не самой высокой квалификации.
В 2007 году официальным дистрибьютором грузовиков Dongfeng стала компания «Интекра» из Миасса – ​родины вездеходов «Урал». Костяк руководителей, инженеров и рядовых сотрудников этой компании составили выходцы с «УралАЗа». За год работы «Интекра» организовала поставку автомобилей Dongfeng во многие регионы России: было создано 55 дилерских центров в 45 городах страны, продано более 1800 грузовиков. Выпускали каталоги на русском языке, наладили поставку запчастей, на складах находилось более 4 тысяч наименований деталей, узлов и агрегатов. Усилиями инженеров и конструкторов компании «Интекра» внесено и согласовано с китайской стороной более 260 изменений в конструкции тяжелых грузовиков Dongfeng, позволяющих быстрее и полноценнее адаптировать их к российским условиям эксплуатации. Одним из самых ходовых автомобилей был самосвал Dongfeng DFL3251A 6х4. Однако российский кризис 2008-2009 годов поставил «Интекру» на грань выживания, одна из причин – ​работа с кредитными деньгами при обвальном росте курса доллара. Сейчас в какой-то степени преемником «Интекры» стал «Центр Коммерческой Техники» из Миасса.
В 2011-2012 годах, как только российский рынок тяжелых грузовиков начал восстанавливаться, в Москве было открыто представительство Dongfeng, но там все же ориентировались на продвижение легковых автомобилей. Реализацией грузовиков занялись два новых официальных дистрибьютора: в Новосибирске «ДОНГФЕНГ Сибирь» и  VH-Dongfeng в Москве. Бельгийская компания VH, входящая в холдинг Turbo’s Hoet Group, хорошо известна в РФ как крупнейший дилер DAF Trucks. В 2013 году Turbo’s Hoet Group подписал дистрибьюторское соглашение о создании подразделения VH-Dongfeng. Но кризис 2014-2015 годов опять изменил расклад на рынке тяжелых грузовиков. Даже у европейских производителей, с их репутацией в стране, продажи рухнули в два, а то и в четыре раза… В результате VH-Dongfeng прекратил свое существование.
В 2017 году в российском представительстве ООО «ДУНФЭН МОТОР РУС» (единого написания Dongfeng на русском языке пока нет) было создано подразделение, специализирующееся на грузовиках. Сегодня у Dongfeng Motor в России около 15 дилеров, которые помимо продаж автомобилей обеспечивают всю сервисную поддержку, снабжение запчастями и  соблюдение гарантийных обязательств. Один из старейших дилерских центров – ​московский «ДонгФенг КомТранс». С Dongfeng Motor успешно работают: компания «Большегруз», у которой есть подразделения в Москве, Санкт-Петербурге и в Нижнем Новгороде, ООО «Механика» в Новосибирске и Томске, «Восток КОМАВТО» из Екатеринбурга, ООО «ТЦ «Прогресс» в Челябинске…
Пока возобновлены поставки в Россию только самосвалов колесной формулой 6х4 – ​это наиболее востребованная версия тяжелых грузовиков, а четырехосные 8х4 начнут поступать в июне 2018 года. Причем кроме комплектных самосвалов будут поставляться и шасси под монтаж различных надстроек. В первую очередь они ориентированы на установку лесовозного оборудования, бункеровозов, под перевозку различного сортамента, для работы в коммунальной сфере. Обычно тяжелые грузовики Dongfeng – ​высокие машины, но в Россию будет поставляться и относительно «низкорамное» шасси, более универсальное в применении. А вот где большой дорожный просвет не помешает, ​так это на вездеходах. Полноприводные самосвалы Dongfeng 6х6 ранее вполне успешно работали на Севере и в Сибири, теперь будут возобновлены и их поставки.
Особенность китайских самосвалов, поставляемых в Россию в середине 2000-х годов и несколько позже, – ​огромные кузова. В то время, обгоняя на дороге самосвал с большущим угловатым кузовом, «клетчатыми» усилителями бортов, можно было, не глядя на фасад и эмблему, сказать, что это ​«китаец». И не важно, какая это была марка… Сейчас, после того как в России ужесточили ответственность за эксплуатацию автомобилей с перегрузом на дорогах общего пользования, после того как пункты весового контроля стали расти, как грибы, потребность в таких кузовах резко уменьшилась. Поэтому нынешние «китайцы» оснащаются самосвальными кузовами вполне европейских габаритов объемом около 20 кубов. И это основное отличие Dongfeng DFL3251A 6х4, поставленных в Россию в 2008 году, от самосвалов образца 2018 года Dongfeng DFH3330A80 6х4. Внешних изменений по кабине ​мало, да и по применяемым агрегатам – ​в основном тоже, что скорее достоинство, чем недостаток. У нас подобная унификация идет только на пользу – ​в плане снабжения запчастями, организации ремонта, обучения водителей и технических специалистов.
Понять, что означают цифры в заводском индексе конкретной модели Dongfeng, весьма непросто. Как говорят в представительстве, первые две цифры в обозначении, допустим 32 или 33, означают полную массу автомобиля в тоннах. Однако если на Dongfeng DFL3251A 6х4 2008 года полная масса декларировалась 33 850 кг, а грузоподъемность 20 тонн, то на современном Dongfeng DFH3330A80 6х4 при снаряженной массе 15 750 кг полная масса составляет 25 тонн. То есть грузоподъемность всего 9250 кг, и машина везет в 1,5 раза меньше, чем весит сама… Какая уж тут должна быть экономика перевозок… Но это из той серии, когда не надо верить своим глазам: и конструкция самосвала, и заводской индекс – ​все говорит о том, что машина рассчитана на 20 тонн груза. И по опыту эксплуатации «китайцев» в России, ​может везти еще больше. А чехарда в цифрах вызвана особенностями сертификации транспортных средств в РФ. То есть на дорогах общего пользования, тем более – ​там, где есть весовой контроль, машину грузим из расчета 25 тонн полной массы, то есть ​наполовину. А там, где нет или дорог, или контроля, – ​по своему усмотрению. Зачем и почему так провели сертификацию – ​не понятно. Но, как говорят специалисты представительства «ДУНФЭН МОТОР РУС», пятилетний срок выданного сертификата скоро заканчивается, и самосвалы Dongfeng будут поставляться в более реалистичном исполнении и с другими «бумагами».

Технические характеристики Dongfeng DFH3330A80

Цена на Dongfeng DFH3330A80 6х4 составляет 4,8 млн. рублей, и конкурировать этот «китаец» в первую очередь должен с КАМАЗ‑6520 6х4 и МАЗ‑6501 6х4. Самосвалы из Набережных Челнов уже не те, которые были 10-12 лет назад: улучшилось качество, интереснее стало наполнение компонентами и агрегатами. Диапазон цен на КАМАЗ‑6520: от 4,3 млн. рублей за машину 2017 года (с КАМАЗовским 400-сильным мотором, с 16-ступенчатой коробкой ZF) и до 4,9 млн. рублей несколько в других комплектациях. Этих самосвалов в прошлом году было продано около 4,5 тысячи экземпляров. Более современный КАМАЗ‑6580 6х4, с дизелем Daimler OM457, мерседесовскими кабиной и мостами, или с китайскими мостами, стоит около 6,3 млн. рублей. То есть «КАМАКСОР» стоит почти на 25-30 % больше, чем «6520», но этот ценник кажется небольшим в сравнении с ценами на самосвалы «большой семерки». Поэтому китайские самосвалы в ценовом диапазоне около 5 миллионов рублей имеют сегодня вполне реальные шансы на успешные продажи.

Двигатель

Многие китайские производители тяжелых грузовиков используют шестицилиндровый рядный дизель WD 615 рабочим объемом 9,73 литра, изготавливаемый в КНР на нескольких заводах по лицензии австрийской компании STEYR. Этот мотор ведет свою историю из 90-х годов, конструктивно схож с двигателями MAN типа D 2866, так как STEYR активно сотрудничал с баварской компанией. Китайцы позже модернизировали эти моторы, в частности, оснастили их топливной системой Common Rail. Основная настройка мощности для самосвалов от 340 до 380 л.с., крутящим моментом до 1250 Н.м.
Но, в отличие от других китайских автозаводов, у компании Dongfeng Motor есть свое производство дизелей. Удивительно, но там выпускают лицензионный мотор Renault dCi11 объемом 11,12 л, максимальной мощностью 412 л.с., крутящим моментом от 1215 до 1870 Н.м при 1100-1300 об/мин. 
Именно этот мотор, но теперь уже под маркой ЯМЗ‑650, собирают на промплощадке в Тутаеве. Сборочную линию приобрела и в 2007 году открыла производство компания «Рус-ПромАвто», то есть «Группа ГАЗ». Но в Ярославле так и не смогли освоить тонкостенное, ажурное, с многочисленными ребрами жесткости, литье блока цилиндров, а также головки. Поэтому отливки закупают или во Франции, или в Китае – ​у Dongfeng Motor. Это к тому, что в КНР многие заводы обладают действительно современными технологиями.
Вполне вероятно, что в ближайшем будущем на поставляемые в Россию тяжелые грузовики Dongfeng будут устанавливать китайский Renault dCi11… Он хорош не столько мощностью, сколько крутящим моментом. Особенно это видно на фоне применения на всех завозимых ранее и теперь самосвалах Dongfeng двигателей Cummins ISLе объемом 8,9 литра. Мощность Cummins вполне сопоставима с Renault dCi11: 400 и 412 л.с. Но момент у «француза» больше – ​1870 Н.м против 1700 Н.м. И эти характеристики снимаются при меньших на 200-300 оборотах в минуту – ​и по мощности, и по моменту, что положительно сказывается на экономичности мотора. Таково влияние большего на два литра рабочего объема.
Двигатели Cummins ISLе и более ранние Cummins L производят в Великобритании, США, Бразилии, Мексике, Индии, Китае. И везде одинаково высокого уровня качества. В числе потребителей этих моторов – ​компании Paccar, Freightliner и американское подразделение Volvo, DAF, Dongfeng и т.д. На предприятиях Cummins Inc. ежегодно изготавливают более 150 000 двигателей этой серии. С марта 2017 года в Набережных Челнах, на ЗАО «КАММИНЗ КАМА», также поставили на конвейер двигатели Cummins ISLе и Cummins L. В отличие от челнинских Cummins ISВ 6,7 литра, у которых уровень локализации превышает 50 %, серии ISLе и L пока собирают из импортных деталей, в том числе и производства КНР. Совместное предприятие Dongfeng Cummins Engine Co. существует с 1999 года, и  производство там давно отлажено.
В России самый большой опыт в применении двигателей Cummins объемом 8,9 литра – ​у челнинской компании РИАТ. Там еще в 1993 году, после пожара на моторном производстве, начали устанавливать на КАМАЗы моторы Cummins, Caterpillar и даже «воздушник» V8 Deutz с Magirus. Никакой экзотики в тех разработках РИАТа не было – ​смотрели в перспективу и получили бесценный опыт адаптации подобных моторов к КАМАЗам. Вернулись к теме установки двигателей Cummins только в 2008 году, и уже в 2009-м было изготовлено и реализовано 42 а/м 
КАМАЗ с двигателями Cummins L, в следующем году, в 2010-м, продали 252 таких автомобиля. А в 2011 году – ​более 600 грузовиков, то есть половину от обычной производственной программы РИАТ. И это несмотря на кризис 2008-2009 годов. Всего на автотехнику производства РИАТ на базе КАМАЗов было поставлено более 3,5 тысячи двигателей Cummins L и Cummins ISL. Начиная с 2012 года моторы Cummins ISLе мелкими сериями устанавливают и на главном конвейере Камского автозавода, а с 2017 года, после запуска в производство российских ISLе, объемы выпуска грузовиков с этими дизелями существенно выросли. Но есть еще потребители Cummins ISL и Cummins L, точнее, их промышленных версий – ​Cummins QSL, заводы «Ростсельмаш», «Гомсельмаш» и прочие производители комбайнов, а также разнообразной строительной техники. То есть эти двигатели пользуются спросом и уважением среди российских перевозчиков, моторы вполне соответствуют особенностям эксплуатации в РФ. И есть еще один аргумент в пользу Cummins ISLе: они не пропадут вдруг на российском рынке из-за каких-то внешнеполитических катаклизмов, они обеспечены сервисом и запчастями не только со стороны ООО «ДУНФЭН МОТОР РУС», но и со стороны ПАО «КАМАЗ». И ситуация с обеспечением эффективной эксплуатации Cummins ISL в России будет только улучшаться.
Дизель Cummins ISLе 8,9 литра – ​это классический «большой» мотор размерностью 114х144,5 мм, с чугунным блоком и головкой, с «мокрыми» легкосъемными гильзами цилиндров, с надежной центровкой гильз по верхнему и нижнему поясам, с уплотнениями резиновыми кольцами. Благодаря гильзованию блока, Cummins ISL может выдержать бесчисленные капремонты. Если понадобится… Четыре клапана на цилиндр, нижний распредвал с приводом от шестерен переднего расположения, штанги и роликовые толкатели в приводе клапанов. Применен надежный стальной кованый коленвал – ​у него четыре ремонтных размера для перешлифовки. Предмет гордости для специалистов Cummins: ​периодичность регулировки клапанов – ​один раз за 240 тысяч километров! При этом, конечно же, нет никаких капризных гидрокомпенсаторов. Прокладка головки блока – ​металлоасбестовая, с интегрированными уплотнениями водяных каналов, но может применяться и полностью металлическая, наборная, еще более надежная. В зависимости от настройки мощности, от предполагаемых нагрузок могут использоваться или традиционные алюминиевые поршни с залитой вставкой под верхнее кольцо, или составные поршни. У составных поршней днище и бобышки откованы одной деталью из жаропрочной стали – ​камеру сгорания оплавить невозможно, износ канавки под верхнее поршневое кольцо минимальный, и силовая схема поршня гораздо жестче и надежнее. Юбка отлита из алюминиевого сплава, соединяется с днищем и бобышками поршневым пальцем. Получается очень прочная и долговечная деталь. А еще применяется охлаждение полости поршня и, соответственно, днища струей масла – ​форсунки установлены в блоке. Понятно, что это обычная теперь практика. Но напомним, совместно с подачей охлажденного в интеркулере воздуха – ​так уменьшается теплонапряженность днища поршня, камеры сгорания, верхнего пояса гильзы, прокладки головки блока.
Не менее тщательно продумана система смазки и очистки масла. Масляный фильтр двухсекционный: одна секция полнопоточная, вторая – ​ байпасная. Работают постоянно обе секции, разделяя поток в пропорции примерно 85 и 15 %, дисперсность очистки полнопоточной около 25 мкм, а байпасной 10 мкм. И когда уже весь фильтр забивается, то срабатывает перепускной клапан и пропускает грязное масло в главную масляную магистраль. Двухсекционный фильтр повышает ресурс двигателя, в частности, подшипников и шеек коленвала. Есть водомасляный теплообменник, который обеспечивает стабильные вязкостно-температурные характеристики масла, продлевает его работоспособность. Моторное масло применяют не ниже стандарта ACEA E 5, E 7, API CH4, CI4, CES 20071, CES 20072, CES 20076, CES 20077, CES 20078. Замена масла – ​периодичностью от 10 до 60 тысяч километров, в зависимости от условий эксплуатации и содержания серы в дизтопливе. При этом ресурс мотора составляет до миллиона километров, и даже на самосвалах, при работе в России – ​свыше 650 тысяч километров.
Двигатели оснащены турбонаддувом и интеркулером. Главное отличие Cummins L от Cummins ISL – ​топливная аппаратура: на серии L применялся механический ТНВД, а на ISL – ​топливная система с электронным управлением Common Rail, давление распыла 1600 бар, топливо впрыскивается тремя порциями. Cummins ISL кроме востребованных ранее в России исполнений Евро‑3 и Евро‑4 выпускается и нормами Евро‑5. Тогда используется система нейтрализации SCR с водным раствором мочевины AdBlue, но без рециркуляции ОГ – ​EGR и без сажевого фильтра. Применение SCR, по сравнению с EGR, позволяет снизить требования к применяемому моторному маслу, а также к сернистости топлива. И хотя в России найдется немало почитателей дизелей в исполнении Евро‑4, все же к нам в такой комплектации тяжелые грузовики Dongfeng теперь уже не будут поставлять – ​только Евро‑5. Главное различие моторов Евро‑4 и Евро‑5 – ​в выпускной системе ОГ, а также разница в программном обеспечении электронного управления двигателем и в самой топливной системе.
Самая «слабая» настройка Cummins ISL – ​300 л.с. при 2000 об/мин и момент 1230 Н.м при 1400 об/мин, следующая – ​325 л.с./1400 Н.м, потом 340 л.с./1480 Н.м; 360 л.с./1500 Н.м, 370 л.с./1550 Н.м. Самая мощная настройка при несколько увеличенных оборотах  – ​400 л.с. при 2100 и 1700 Н.м при 1400 об/мин. И мотор сравнительно легкий – ​708 кг.
Стоит присмотреться, как двигатели Cummins ISLе в своей практике применяет компания РИАТ – ​они используют только четыре настройки. Самую «слабую», 300 л.с. и моментом 1230 Н.м, обеспечивают моторы ISLe300, их ставят на 15-тонные самосвалы КАМАЗ‑65115 взамен двигателей КАМАЗ‑740 и Cummins ISВе. На эти же автомобили и, соответственно, на их модификации «65116», «65117», «43118» устанавливают и более мощный ISLe340-340 л.с. и 1480 Н.м. Самые мощные из применяемых РИАТ – ​ Cummins ISLe370 (370 л.с./1550 Н.м) и Cummins ISLe400 (400 л.с./1700 Н.м) – ​используют на тяжелых полноприводных самосвалах, тягачах и лесовозах, изготовленных на шасси КАМАЗ‑6520, а также КАМАЗ‑6522 и их модификациях. Но Камский автозавод на самосвалах КАМАЗ‑6520 6х4 использует только 400-сильные Cummins ISLe.
Между тем на поставляемых в Россию самосвалах Dongfeng DFH3330A80 6х4 применяют среднюю настройку мощности – ​340 л.с. и 1480 Н.м. Более мощные моторы Cummins ISLe ставят на четырехосники. То есть вроде бы тем самым проигрывают КАМАЗам по мощности, но у Dongfeng максимальная скорость ограничена 80 км/ч, т.е. 340 сил вполне достаточно, а потерю крутящего момента компенсируют увеличением передаточного числа редукторов ведущих мостов. Причем большая скорость самосвалу и не нужна: иначе ухудшается безопасность движения, растет расход топлива, увеличивается вероятность поломки ходовой. Кроме того, мотор 340 л.с., по сравнению с 400 силами, получается дефорсированным, что положительно сказывается на ресурсе. Но ресурс – ​субстанция сложная, от многого зависящая.

Трансмиссия

Напомним, картеры сцепления большинства современных моторов стандартизированы. К примеру, для тяжелых грузовиков и больших автобусов применяют стандарт SAE 1, благодаря которому можно монтировать любые коробки с таким картером и любых производителей.
Один из вариантов возможной комплектации самосвалов Dongfeng – ​установка 16-ступенчатой коробки ZF Ecosplit 16S 1650 или 16S 181 китайского производства. И для эксплуатации в России это был бы лучший вариант – ​у ZF развитая сервисная сеть, коробки ZF Ecosplit применяют DAF, MAN, Renault, Iveco, на конвейер КАМАЗа работает СП «ЦФ КАМА». Но скорее всего если самосвалы Dongfeng и будут поставляться в Россию с КП ZF Ecosplit, то уже с китайскими двигателями Renault dCi11. А пока основными коробками, агрегатируемыми с мотором Cummins ISLе, являются китайские Fast Gear, которые изготавливает компания Shaanxi по лицензии американской Eaton Fuller.
В середине 2000-х годов и позже на многих китайских самосвалах, поставлявшихся в Россию, применяли 9-ступенчатую коробку Fast Gear 9JS 150T. В ней основная коробка сделана 4-ступенчатой, далее количество передач увеличивает в два раза понижающий редуктор – ​планетарный демультипликатор, еще есть самая низшая ступень – ​ползучая, «черепаха». Передаточные числа: 11,09 у «черепахи», 6,55 – ​на первой и 0,73 на высшей, восьмой. Особенность конструкции – ​два промежуточных вала, расположенных горизонтально, благодаря чему мощность идет двумя потоками, подшипники и зубчатое зацепление шестерен менее нагружены. Вместо игольчатых подшипников у шестерен – ​бронзовые втулки, поэтому коробка не боится масляного голодания. Синхронизатор только один, но большой – ​на демультипликаторе. Более современные версии коробок Fast Gear – ​полностью синхронизированные 12-ступенчатые коробки аналогичной конструкции, но основная коробка 6-ступенчатая, плюс два диапазона обеспечивает демультипликатор. То есть конструкция в корне отличается от 12-ступенчатых коробок Scania и Volvo, где есть повышающий редуктор с двумя рядами, трехступенчатая основная коробка и за ней – ​планетарный демультипликатор. Именно такая 12-ступенчатая коробка Fast Gear 12JS 180T установлена на самосвал Dongfeng DFH3330A80 6х4. У нее первая передача имеет число 15,53 и фактически – ​это «черепаха». Вторая передача – ​12,08, а высшая, двенадцатая – ​ прямая, с «единицей». То есть по подбору чисел коробка 12JS 180T лучше, чем 9JS 150T, и близка, допустим, к коробке ZF Ecosplit 16S 2230TD с диапазоном чисел от 16,41 до 1,00. И 12JS 180T рассчитана на момент двигателя 1800 Н.м, а 9JS 150T – ​только на 1500 Н.м. То есть у 12-ступенчатой КП есть хороший запас по моменту – ​она будет надежно работать с мотором 340 л.с./1480 Н.м. А еще с применением коробок Fast Gear 12JS 180T пропадает одна из претензий к «китайцам», которая была связана именно с отсутствием синхронизаторов и, соответственно, – ​к легкости переключения передач. Раньше не только у молодых водителей, но и  у достаточно опытных коробки трещали шестернями при переключении. Теперь этого нет.
Лет шесть назад в России проводились испытания полноприводного 6х6 самосвала Dongfeng с автоматической коробкой Alisson Transmition с гидротрансформатором. Проходимость на бездорожье была выше всех похвал, управление – ​как у легкового автомобиля. Недостаток АКП Alisson – ​увеличение цены на грузовик более чем на 1,5 млн. рублей. Возможно, при стабилизации экономической ситуации в России такие самосвалы с «автоматом» станут востребованы.
На Dongfeng DFH3330A80 6х4 используется однодисковое диафрагменное сцепление Sachs F 430 с диаметром ведомого диска 430 мм, видимо, это китайская версия Sachs MFZ 430, хотя в КНР есть другой аналог Sachs – ​Yidong 430. Раньше на многих китайских грузовиках с коробками Fast Gear была одна общая проблема: пневмоусилитель в гидроприводе сцепления располагался снизу, и или его поршень, зарастая грязью, терял подвижность, или повреждались чехлы, и ПГУ быстро становился негерметичным. От любой из этих неисправностей «сгорал» ведомый диск сцепления. На современных 12-ступенчатых коробках Fast Gear пневмоусилитель перенесли наверх во избежание повреждений и подальше от дорожной грязи. Еще одна особенность – ​применение между коробкой и первым ведущим мостом карданного вала с подвесным подшипником. Такая конструкция была не особо удачной и на европейских самосвалах. Сейчас у Dongfeng DFH3330A80 6х4 подвесную опору ликвидировали, применили более надежный новый кардан.
Ведущие мосты на Dongfeng могут стоять одного из двух китайских производителей. Раньше применяли мосты компании SHAANXI HANDE AXLE, это подразделение концерна SHAANXI HEAVY DUTY AUTOMOBILE, специализирующееся на выпуске осей для грузовиков и автобусов. Ведущие мосты HANDE AXLE устанавливают на грузовиках Shaanxi, на Foton, CAMC, а теперь и на КАМАЗы. Конструктивно мосты HANDE ведут свою родословную от мостов австрийской компании STEYR и германской MAN. Причем в каталогах HANDE AXLE сохранены номера деталей, полностью взаимозаменяемых с деталями MAN. Тем самым возможно использование в ремонте и немецких деталей. Мосты MAN – ​одни из лучших у производителей грузовиков: в организации их производства в свое время помогала компания ZF.
В основе конструкции других китайских мостов лежит лицензия известной американской компании DANA. Кроме США заводы DANA расположены в  Аргентине, Мексике, Японии, Швеции, Южной Африке и Испании. У автомобилистов на слуху названия фирм: Spicer, Victor Reinz, GKN – ​это тоже подразделения DANA. С компанией давно сотрудничают Ford, Volvo, GM, Dodge, Jeep, Nissan, Chrysler, Toyota, Caterpillar, Hyundai… DANA производит не только грузовые, но и легковые мосты, ведущие оси для различной спецтехники. То есть гамма продукции DANA шире, чем у SHAANXI HANDE AXLE. Поэтому в 2010 году в Китае создано совместное предприятие Dongfeng DANA Axle и сейчас это крупнейший производитель ведущих мостов в Азии.
При неизбежных различиях в мостах SHAANXI HANDE AXLE и Dongfeng DANA Axle у них принципиально схожая конструкция. Редуктор среднего моста сделан проходным – ​на весь автомобиль два кардана, есть блокировки межосевых и межколесных дифференциалов, главная передача разнесенная – ​со ступичными планетарными редукторами. Мосты со ступичными редукторами оптимальны для самосвалов: они позволяют уменьшить нагрузку на полуоси крутящим моментом, увеличить дорожный просвет под картерами до 350 мм и выше. Сейчас на самосвалах Dongfeng DFH3330A80 6х4 ставят как раз ведущие мосты Dongfeng DANA Axle. Иначе для чего было создавать совместное предприятие.
Для оптимизации расхода топлива необходимо с учетом планируемой работы подобрать оптимальные передаточные числа редуктора. К сожалению, пока для самосвала Dongfeng 6х4 нет выбора в передаточных числах, ​есть только один вариант: i=5,92. Обычно на европейских трехосных самосвалах 6х4 полной массой 33 тонны и с моторами около 340-360 л.с. существует несколько версий передаточных чисел редукторов в диапазоне от 4,5 до 5,2 – ​в зависимости от того, будет ли самосвал эксплуатироваться с прицепом или одиночкой. Как заявлено в спецификации по Dongfeng DFH3330A80 6х4, он не рассчитан на работу с прицепом, однако, судя по числам редукторов, ​вполне может. А еще такие числа оптимальны для создания «офф-роуд»-версий, для супертяжелых автопоездов, для работы в карьере. Но все это уже с другим, более мощным мотором.

Ходовая

У самосвалов Dongfeng традиционно прочная рама, собранная по схеме «лонжерон в лонжероне», ровная в сечении по всей длине. Высота лонжеронов 310 мм, ширина полки 80 мм, толщина внешнего и внутреннего профиля примерно по 7,5 мм. Причем внутренняя вставка доходит почти до передних кронштейнов передних рессор, а назад тянется до последней траверсы. Такая «лестница» – ​залог надежности ходовой и долговечности самого самосвала. И значит, грузить на Dongfeng DFH3330A80 6х4 можно ничуть не меньше, чем на его земляков или на европейские самосвалы. Напомним, не у каждой марки на самосвалах есть двойная рама. Кстати, еще по опыту прошлых лет – ​не на всех самосвалах Dongfeng для заднего буксирного устройства траверса усилена косынками. Видимо, только этим объясняется то, что нынешний Dongfeng DFH3330A80 6х4 нельзя эксплуатировать с прицепом. А спереди рамы, под бампером, смонтирован солидный противоподкатный брус и  засверленная отверстиями стальная защита радиатора.
На самосвалах, поставлявшихся к нам в период 2008-2010 годов, впереди, на лонжеронах, были установлены довольно хлипкие буксировочные крюки, и каждый был закреплен всего на двух болтах М16 или М18. На более поздних модификациях сделаны уже две мощные проушины, они и прикручены серьезнее – ​на трех болтах, причем сечение болтов не изменилось. Однако они не закреплены намертво к лонжеронам, а лежат на новых машинах до поры до времени в инструментальном ящике. Иначе уж слишком они выпирают из лючков в бампере. Более современная версия буксирных проушин выполнена в виде двух накладных вилок с пальцами, подобных той, что обычно крепится на задней траверсе. Внешне они выглядят как вкручиваемые болты-проушины, примерно, как на КАМАЗ‑6520, но на самом деле каждая закреплена к своему кронштейну, и теперь уже – ​четырьмя болтами. Эти проушины ​надежные. То, что нынешний Dongfeng DFH3330A80 6х4 стал еще прочнее прежнего, видно и по применению на задней балансирной тележке четырех стремянок для каждой рессоры вместо обычных двух. Четыре стремянки – ​это просто гениально! Один раз хорошо затянутые на заводе, они вообще не должны вытягиваться и ослабевать.
Самосвалы Dongfeng всегда были очень высокими грузовиками, и DFH3330A80 6х4 – ​не исключение: ​верх рамы находится на отметке около 1200 мм от земли. Причина такого роста – ​толстые многолистовые рессоры (передние 8 и задние 11 листов) и очень мощная ось балансирной подвески.
При сертификации этих самосвалов указывалось, что декларируемая нагрузка на переднюю ось – ​7 тонн, на ведущие мосты – ​по 9 тонн. Между тем реально задние оси 13-тонные, с прочными литыми балками, то есть тележка, ось балансира и рессоры задней подвески несут нагрузку 26 тонн, а передняя ось рассчитана на 7500 кг. Но и это не предел. На четырехосных самосвалах Dongfeng 8х4 применяются задние оси по 16 тонн каждая и 9-тонные передние. В сравнении с обычными 13-тонными мостами здесь усиленные балки, подшипники, ступицы. Собственно, на основе этих осей может быть создан серьезный майнинговый трехосный самосвал увеличенной грузоподъемности и полной массой в 41 тонну… Дело только за сертификацией такой машины в России и организации поставок.
Современная тенденция на грузовиках строительного назначения – ​применение комбинированных тормозных механизмов: на управляемых осях монтируют дисковые тормоза, на ведущих осях – ​барабанные. Но на поставляемых в Россию Dongfeng (не только на самосвалах, но и на седельных тягачах) всегда устанавливали барабанные механизмы по кругу. Конечно же, в самом современном исполнении – ​ с электронно-пневматическим приводом, системой ABS, колодки самоцентрирующиеся, с автоматической регулировкой зазоров. Замена ведущих мостов SHAANXI на Dongfeng DANA Axle положительно сказалась на расположении тормозных камер на задних ведущих мостах. Теперь энергоаккумуляторы спрятаны высоко в лонжеронах рамы – ​так меньше вероятность их повреждения. Если в спецификации по Dongfeng DFH3330A80 6х4 увидите упоминание о моторном тормозе, то это не о декомпрессионном моторном тормозе с измененным ГРМ, позволяющем сделать из двигателя огромный компрессор. Это ошибочно написано про обычную заслонку в выпускном коллекторе, установленную после турбины.
Давно замечено: у всех китайских тяжелых грузовиков одинаково мощные гидроусилители руля – ​на груженой машине, в песке, баранку крутишь совершенно не подгазовывая. Кроме того, даже у самых первых в России самосвалов Dongfeng оказался относительно небольшой радиус поворота. Это одно из достоинств этого «китайца».
Заявлено, что самосвалы Dongfeng 6х4 обувают в шины размером 12,00R 20 или 315/80R 22,5 производства китайского концерна Aeolus Tyre Co. Бренд Aeolus известен уже более сорока лет, концерн специализируется именно на производстве грузовых шин, где используются лицензии итальянской компании Pirelli. Если же самосвалу под работу нужен больший клиренс, то можно применить другую ошиновку – ​13,00R 24. Причем шины могут быть и с карьерным рисунком протектора – ​крупными шашками.

Кабина

В дизайне кабины видны японские корни, но какая конкретно модель грузовика Nissan Diesel лежит в ее основе – ​никто не скажет. Однако наверняка у японцев тогда не было фар столь причудливой формы, они делают «китайца» узнаваемым за версту. У Dongfeng DFH3330A80 6х4 вся светотехника применяется та, что и на машинах 2008 года. Головное освещение выполнено по четырехфарной схеме: в каждой блок-фаре смонтировано по два рефлектора с лампочками. Свет должен быть хорошим. Спору нет – ​для самосвала всегда в тему решетки на фары и фонари, но здесь их поднять или отстегнуть нельзя. Это минус. Зато бампер – ​стальной, трехэлементный, при наличии запчастей можно легко заменить поврежденную деталь.
Кабина расположена высоко, пол находится где-то на высоте около 160 сантиметров от земли. Кажется, что никакого тоннеля двигателя в ней быть не может, однако он выступает еще на 40 сантиметров. У «входной лестницы» три ступени, при этом нижняя, чтобы избежать повреждений, выполнена подвижной. Для облегчения входа в кабину предусмотрено два поручня по разным сторонам проема. Чтобы не споткнуться на ступенях в сумерках, в дверях сделали подсветку.
Внутренним объемом кабина сопоставима с европейскими грузовиками строительного назначения, то есть ее внешние габариты около 2300-2400 мм. Высота от пола до потолка для самосвала вполне достаточна – ​149 сантиметров, расхаживать по ней ни к чему. Когда сидишь за рулем, потолок на затылок не давит, а изредка добираться до спальника вполне удобно. У Dongfeng есть высокая кабина, но ее ставят на тягачи. Ширина кабины по панелям дверей – ​209 сантиметров, длина матраца спальной полки того же размера при ширине всего 64 см, это при том, что задняя стенка изогнута. Но хорошо, что есть хотя бы такой матрац – ​в командировке он не будет лишним. Интересно, что спинки сидений можно сложить вперед – ​при ночевке это удобно. Ящиков под путевую документацию и прочий скарб два: один над ветровым стеклом, размером 360х230х100 мм, и другой на моторном тоннеле габаритами 400х280х100 мм. При желании туда можно пристроить аптечку. Есть просто огромный плафон освещения с  яркой люминесцентной лампой.
Водительское кресло – ​на пружине, с вполне нормальными регулировками, тканевой обивкой. Подобно ему сделано пассажирское сиденье, но к полу его прикрутили наглухо. Рулевая колонка с регулировкой по высоте и углу наклона, но диапазон маловат, а ее цанга снабжена механическим зажимом. В целом все под рукой и посадка удобная. Руль приятен на ощупь и имеет среднестатистический на сегодня диаметр. Небольшой рычаг КП расположен на консоли моторного тоннеля, к нему не нужно далеко тянуться. Рядом кран стояночного тормоза, а также рычаг управления самосвальной платформой.
Раньше у самосвалов Dongfeng 6х4 была довольно трясучая подвеска кабины – ​всего лишь двухточечная, во многом из-за того, что сзади стояли пружинные стойки безо всякой предварительной регулировки жесткости. На более поздних машинах подвеску изменили, что позволило снизить высоту крепления кабины, сделать езду на самосвале мягче и комфортабельнее.
По отзывам водителей первых самосвалов Dongfeng, в их кабинах тепло и при 15-20-градусных морозах. Стекла не обмерзают, ездят в свитерах, а не в телогрейках. И это заслуга только основного отопителя, сухую автономку или предпусковой подогреватель ставят как опцию. Одним из главных достоинств китайских грузовиков является кондиционер. Уже даже в самосвалах наши водители не хотят потеть на работе. Из других опций и гаджетов, наполняющих кабину, – ​обязательные теперь «Эра ГЛОНАСС» и цифровой тахограф, спутниковая система GPS, электростеклоподъемники, стереосистема. 
Можно предположить, что у кабины Dongfeng DFH3330A80 6х4 должна быть хорошая коррозионная стойкость: ​качество окраски высокое. Кроме того, у всех «китайцев» давно используется катофорезное грунтование с полным погружением кабины в ванну. Один только катофорез повышает стойкость к коррозии в четыре раза. И, видимо, для кабины не экономят на применении оцинкованной стали. А те грузовики, которые довелось увидеть после нескольких лет эксплуатации, теряют товарный вид в основном из-за ржавчины на деталях ходовой и на раме. Во многом это объясняется не столько отсутствием порошковой окраски рамы, сколько низким качеством обслуживания машин по возвращении с линии. То есть ​их элементарно не моют неделями, а зимняя эксплуатация с нашей дорожной солью обязательно возьмет свое.

Информация

  • Марка китайских автомобилей Dongfeng (в переводе – ​«Восточный ветер») лишь на 10 лет моложе FAW, «Автозавода № 1» Китая, и долгое время завод Dongfeng в городе Шиянь называли «вторым автозаводом». С самого открытия в 1969 году, Dongfeng, так же как и FAW, изготавливал пятитонные грузовики ЗИС‑150 по советской лицензии, а позже – ​армейские ЗИЛ‑157 6х6. Но уже к середине 70-х годов Dongfeng не имел ничего общего во внешности с нашими послевоенными ЗИЛами.
    Второй значимой вехой в истории Dongfeng Motor Corporation стала середина 80-х годов, когда началось сотрудничество с Nissan Diesel – ​японским производителем грузовиков, а спустя десять лет и с американской моторостроительной корпорацией Cummins. В 1999 году в качестве ее структурного подразделения была создана компания Dongfeng Automobile Company, специализирующаяся на разработке и производстве легковых автомобилей и малотоннажных грузовиков. В 2002 году, в результате альянса с Nissan, было создано крупнейшее предприятие автомобильной промышленности в Китае – ​компания Dongfeng Motor Group Company, производящая тяжелые грузовики, самосвалы, спецтехнику и автобусы. В начале 2013 года Volvo Group подписала соглашение с Dongfeng Motor Group Company о приобретении 45 % доли в компании Dongfeng Commercial Vehicles. Шведы давно были связаны с Dongfeng через участие в Nissan Diesel, но теперь можно ожидать прорыва в технологическом потенциале китайцев. В конце 2013 года было зарегистрировано совместное предприятие Dongfeng Motor и Renault Trucks (напомним, французская компания также входит в состав Volvo Group). На заводе Dongfeng Renault Automotive Company, открытом в 2016 году, планируется выпускать до 150 тысяч грузовиков в год ​под маркой Renault.
    DFM ежегодно выпускает и продает свыше 3 миллионов автомобилей: от легковых автомобилей, пикапов и минивэнов до тяжелых грузовиков, майнинговых самосвалов, портовых тягачей и тракторов. Тяжелых и среднетоннажных грузовиков выпускается около 180-190 тысяч в год и около 10 тысяч автобусов. Совместные предприятия по агрегатной сборке автомобилей Dongfeng организованы во Вьетнаме, Венесуэле, Иране, Уругвае. В состав корпорации Dongfeng входят 10 заводов и 12 филиалов, расположенных по всей территории КНР, на них работает более 153 тысяч рабочих и инженеров. Головной офис DFM находится в городе Ухань, провинции Хубэй, в средней части Китая. Основные производственные центры базируются в городах Ухань, Шиянь, Сянъян и Гуанчжоу, плюс сеть дочерних предприятий в 27 городах КНР.
  • При анализе конструкции импортных автомобилей, поставляемых в Россию, в очередной раз, теперь уже с самосвалами Dongfeng, стали видны те проблемы, которые создает существующая у нас система сертификации транспортных средств. Она была введена в действие в 1992 году, с 1998 года действуют измененные «Правила по проведению сертификации механических транспортных средств и прицепов», утвержденные Госстандартом России. Казалось бы, благое дело – ​обеспечение высокого технического уровня ТС, поставляемых и используемых в России, соответствие их международным и национальным стандартам, правилам, директивам и соглашениям в сфере безопасности. И положительные заключения, выданные на базовые модели транспортных средств, учитываются при оформлении «Одобрения типа транспортного средства» на их модификации, включая шасси, поставляемые изготовителем конечной продукции. Однако любое изменение в автомобиле требует согласования, а сертификация стоит дорого, это отмечают даже далеко не бедные представительства «Большой семерки». Но ведь порой сразу и не понять, какая комплектация грузовика оптимальна для России конструктивно, по ресурсу и еще «по деньгам» для покупателя. Те автомобили, которые успешно продаются в других странах, не всегда оптимальны для нашего перевозчика. Но когда за год-два реальной эксплуатации все это выясняется, то оказывается, изменить комплектацию невозможно, так как в таком исполнении машина должна пройти новую сертификацию… И ладно бы это касалось только тормозов, рулевого управления, габаритов, развесовки, экологических показателей – ​однозначно важных параметров, а то ведь невозможно изменить настройку мощности двигателя или поставить другую коробку, кабину в другом исполнении.


Автор:  Николай Мордовцев
Журнал:  Рейс.рф
Оригинал:  https://reis.zr.ru/article/avtomobili/gruzoviki/samosval_dongfeng_dfh3330a80